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2017年1月11日 (水)

2016年のランティスとTL1000R

昨年5月以来、すっかりブログを放置しておりますがランティスもTLも健在です。

  

まずTL1000Rおよびバイク関連から、   
   
4月 HMSで鈴鹿へ。外れ1名だけのあみだくじに負けてCBR600を使えず。   
 
5月 委員長さん、ニーチェさんと御岳周辺へツーリング。    
   
9月 9回目の車検、メッツラーM7RRに交換。    
   
10月 車検上がりを引き取りに行った足で、R1100RS乗りの友人と恵那方面にツーリング。マーキングも落ちていない新品タイヤでおっかなびっくりのワインディング走行。    
   
10月 岐阜航空祭予行の写真を撮りに各務ヶ原へショートツーリング。   
    
11月 HMS参加。CBR600争奪じゃんけん大会、初手で1人負け、またしても乗れず。    
おかげさまでCB400Fにも慣れてきました(泣)    
   
12月 ダブルオーグラスギアさんの出張検眼でナップス浜松店へショートツーリング。    
   
2016年はわりとTLに乗った年になりました。    
といっても4回ですが、例年だと、HMSへの参加と同じくらいの回数しかのってなかったりしますからね。
それと比較すれば・・・ということで(笑)

  

続いてランティス

  

7月 オイル交換 26万162キロ   
    
8月 エアインテーク蛇腹部の割れによりエンジン不調。インテーク交換。この蛇腹部分も良く割れる部品です。   
   
11月 オイル交換26万5198キロ。ブレーキフルードの減りが早い。
      
12月 いくつかまとめて修理   
・エアコンの冷房と暖房が切り替わるタイミングでの異音&効かなくなることがある事があるへの対策で部品交換。いまのところ大丈夫そう。   
 
・ HIDヘッドライトの片目が切れる。9年半の寿命でした。切れるというよりはピンクや蒼白に発光したり、ストロボのように点滅したりして5分ほどで消える状態になりました。
後継は6000K、55W。入れる前から判ってはいましたが、55Wは晴天時は明るいけど、6000Kでの雨天時は以前の4500K、35Wと見え方は大差ないですね。
しかし、TLに入れている5500K 45wの方が白っぽいのはリフレクターとプロジェクターの差でしょうか?
個人的には4500Kくらいの色温度で55Wが運転しやすいと思います。

・ 冬タイヤへの交換時に、左後タイヤの内側が濡れているのを発見、ブレーキフルードが減ってるのはこれか・・・    
修理のついてで、ピストンにサビが出ているのが発覚。ピストンのみの部品がでず、キャリパーアッシのみ設定されている模様。とりあえず修整してごまかしながら、中古キャリパーを探すこととする。

  

その他、左右リアガラスのガイドピースが両方とも砕けてガラスがグラグラになりました。当然フロント同様にランティス用では品番設定なし。フロント用が流用できるか試してみる予定。   

運転席フロアマットの減りが限界なので、要交換。    

冷間時の半クラでジャダーがでる。前にクラッチに手を入れたのは18万キロだっけ・・・
      
全体的にトルクが落ちてきてるので、そろそろエンジン本体のO/Hも視野に入れないといけないかもしれません。

TLは距離が伸びていないせいか年数の割に不具合が出ませんが、ランティスは、こっちを治すと、あっちが壊れるみたいに、いつも何かしらの不具合を抱えてますね~

ええ、でも普段はとくに不具合を気にしたことはありませんよ。
不具合の原因が判っていれば困りません。

慣れって怖いですね~(^_^;)
壊れるより、純正部品が出なくなる事の方が怖いです!

2016年5月 1日 (日)

TL1000R 3台で御嶽へ

今年もTL委員長さんの呼びかけでTLで編隊を組んで御嶽へ行って来ました。

2016-05-01 08.47.59BLOG
道の駅「平成」に集まったTL1000R×3台
左からLynn号、委員長号、ニーチェ号。

ルートは去年と同じ、金山湖、鈴蘭峠、開田高原、木曽福島、中津川とつなぐ、御嶽山をぐるっと右回りに回るルートです

平成を集合場所にしたので、馬瀬を飛ばして飛騨小坂で休憩。
2016-05-01 10.49.39BLOG
2016-05-01 10.48.51BLOG
小腹がすいたのでエゴマの五平餅を食す。
う~ん、木曽谷側のくるみ味噌の方が好みかな~(笑)

鈴蘭峠で御嶽山を眺めようととまってはみたものの、あいにく雲が掛かって残念な状況だったので、開田へと急ぐ。

ちなみに晴れてるとこんな感じ。
http://lynn.txt-nifty.com/201505031432BLOG.jpg

お昼は「のらくろ」で岩魚丼。
2016-05-01 12.25.13BLOG

岩魚丼の後は、開田高原アイスクリームへ
2016-05-01 13.23.07BLOG
よもぎソフト

そういやいつもアイスクリームで、ここでソフトクリームってはじめてだな~

県道をつなぐルートで木曽福島から中津川、恵那。

道の駅「らっせい美郷」最後の休憩、あとは流れ解散。

走行距離437km。

ん、去年より距離が少ないのはスタンド探して恵那市街地までの往復がないせいか!?(笑)

2016年4月18日 (月)

クシタニ主催HMS鈴鹿ライディングスクール ~CB400F編~

先週、クシタニ主催のHMS鈴鹿に参加してきました。

HMSの内容はこの辺の過去記事を・・・

http://lynn.txt-nifty.com/blog/2013/09/hms-37fe.html

http://lynn.txt-nifty.com/blog/2007/11/post_f613.html

今回は、いつものCBR600RRでなくCB400F(昔のヨンフォアじゃなくて現行のパラツインモデルです)に乗ったので、CB400Fの印象を中心に書いていこうかと。

まあ、5台しかないCBRに希望者7名で、くじ引いて見事2本しかない当たりくじを引き当てた結果ですけどね・・・Orz

まずスタンド払って取り回し、
「CBRより重いなぁ・・・」
あとで調べたところ、ABS付きだとCBRのほうが重いのですが、400Fは通常形状のマフラーなどマスが分散しているせいで重く感じてる?

足つきは、身長173cmで両足かかとまでべったり付いて、まだ余裕があります。
シート高はCB400Fが785mm、CBR600RRが820mm、普段乗ってるTL1000Rが825mm。
TLとの差は40mmだが、400Fの車体幅が狭いせいか数値以上に足つきが良い。

広めのハンドルでアップライト気味のポジション、ステップも低く前より。
スタンダードなポジションですが、普段腰高でハンドルが低く遠いバイクばかり乗ってると、こういうポジションは違和感があります。

【HMSのコースでの印象】
アクセルの開け易さは、最初は1速だとやや神経質、2速だとダルな印象だったのですが、慣れてきて速度と回転を落とさずに乗るようにするとやや改善。
それでも、VTR250やCBR、以前スクール車両だったVTR1000Fの方が扱いやすいと感じました。
2速はダルですが、1速だとピックアップもいいので出来れば1速を使いたいところ。ただアクセルオフから開けはじめでショックがでます。アクセルのツキそのものは良いです。
1速でも、パーシャル状態から開けられれば、ショック無く開けられるので今後の課題です。

フロントブレーキは、CBRほど効きません。
伝わってくる情報も希薄で減速に若干の不安。 
リアブレーキもCBRほど効かないので、速度コントロールはCBRの方がやりやすい。

舵角は当然400Fが大きいのですが、CBRほどパタンと切れ込んでいかない感じがする。ステップへの加重に対しての反応もCBRより鈍い。
そして、大きな舵角も自分には使い切れていない状態。
CBRだとフルロックからフルロックの切り返しになるセクションで、400Fの舵角を余らせているにもかかわらず苦しいライン取りになってしまう。
結果、2速だと速度もエンジン回転も落ち過ぎてパワーも掛けられず余計ぎくしゃくしてしまう・・・
1速だと、アクセル完全オフから開けるとリアが外に滑り出しそうで怖い。

1速が使えれば、もうすこしメリハリのある走り方が出来ると思います。
まだぜんぜん乗れてない状態ですので、これから何回か乗って、ぎくしゃくさせない乗り方を探らないといけませんね。

余談ですが、低速バランスはVTR250ほどではありませんが、天国です(笑)

2015年5月 8日 (金)

御嶽山、右回りルート

5/4のTLミーティングが雨天中止の告知がでたので、急遽5/3にTL委員長さんとツーリングに行ってきました。

名古屋から金山湖、鈴蘭峠、開田高原、木曽福島、中津川とつなぐ、御嶽山をぐるっと右回りに回るルートです。

東名名古屋から中央道小牧東。R41で委員長さんと合流後は、こぶし街道を経て金山湖を走り馬瀬の道の駅までノンストップ。
天気予報は晴れで気温も25度位まであがるというので、プロテクターの上にメッシュジャケットを羽織ってきたが走っていると涼しいくらい、まだ3シーズンジャケットでもよかったかも。

飛騨小坂で給油、鈴蘭峠へ

鈴蘭峠からR361を通り開田高原へ
R361に出ると4輪車も増えてくるが、信号がまったく無いので流れはスムース。

12時に開田高原着
秋には投汁そばの一択だが、今回は「のらくろ」の岩魚丼が気になったので「のらくろ」で「岩魚丼ミニとざるそばのセット」を頂く。

塩焼きを頭からバリバリとというのも美味しいが、この甘辛いたれがかかったから揚げも美味しい。
そばも美味しかったがそばとのセットより、岩魚が二尾のった「岩魚丼(普通サイズ)」にすればよかったかな~

予定より早めに開田まできてしまったので、のらくろで1時間ほど根っこを生やしてから、さらに寄り道をすべく、委員長さんとバイクを入れ替えて「開田高原アイスクリーム」へ

短い距離だが、アップダウンがある山道でオーリンズに換装済みの委員長号に試乗させていただいた。


山道で乗ってみての印象は、オーリンズ仕様の委員長号と比べて、自分の純正ロータリーダンパー仕様はオクムラでO/H済みとは言え大雑把で車体の動きが鈍く感じる。
委員長号は重心の移動に素直に反応し思ったところでバンク角を決めることができるので乗り易い。

しかし根っこは同じTL、サスの動きが上質かどうかとか、段差でのひどい突き上げが無くなるとかはおいておいて、曲げ方や得手不得手は変わっていません。
別のバイクになるわけじゃないんだよね。
この辺は委員長さんも同意見。
貴重な体験でした。

開田高原アイスクリームに着いたものの、長蛇の列ができていたのと、だんだん雲行きが怪しくなってきたので早めに帰路につく。

勢い余って、分岐点を通り過ぎてUターンしたり、ガソリンスタンドを探しに人里に下りたりしながらK66を瑞浪あたりまで帰ってきて、通り雨に遭遇。メッシュジャケットを選択し、どうせ雨は降らないだろうと雨具も持ってこなかった自分を呪う(笑)

そんな雨の中、委員長さんとはK20との交差点で解散。
R363までくると雨も上がり路面も名古屋までドライでした。

総距離 468km

2014年10月21日 (火)

TL1000R クラッチマスター交換

前回の記事は、ブレーキレバーも併せて交換したためメーターの逃げ場が無くトップブリッジの加工が必要になったところまででした。

その後、トップブリッジとメーターマウントの加工も完成し、メーターと干渉せずに取り付けることができました。

結局、トップブリッジは次のように加工してもらいました。

作業は全てショップお任せなので作業中の写真はありません(^◇^;)

Before

After

赤で囲ったところが加工部分です。

・トップブリッジを削ってハンドルを上に移動

・ワッシャを追加してトップブリッジごと上に移動

・メーターマウントを削って、メーター本体を前方向に移動(※写真なし)

この加工で、

クラッチ側:ゲイルスピードVRCクラッチマスター&レバー

ブレーキ側:’04GSX-R600純正ニッシンラジアルマスター&アクティブビレットレバー

以上の組み合わせでメーターとの干渉無く使用できています。

ただしぎりぎりなので、レバーを標準的な角度より下向きにするとか、レバーを一番遠くに設定すると、厳しいかもしれません。

その他、リザーバータンクステーはトップブリッジの締結ボルトと共締め。
クラッチラインは既存ラインを流用せず、ゲイルのマスターに合わせて採寸しオーダーしています。

さて、本題のクラッチマスターの交換ですが、純正の横置き14mm(ラジアル19mm相当)からゲイルスピードVRC16mm×16-18mmに交換したわけですが、中型並の軽さになりました。

可変のレバー比を、重くなる18mm側にしてもHMSで乗るCBR600より軽く感じます。


レバー比の可変機構は、上の写真の赤矢印の奥に調整ビスがあり、これを調整することによりA-B間の距離を0.25mm刻みで16mmから18mmに調整できます。

てこの原理で、レバーが力点、Aが支点、Bが作用点となりAB間を長くしてやればピストンは大きく動きますが、レバーは重くなります。逆に短くしてやるとレバーは軽くなりますが、ピストンの動きは小さくなります。

マスターシリンダー本体は、こちらはピストン径を横置き14mm(ラジアル19mm相当)からラジアル16mmにしていますので、パスカルの原理でレバーが軽くなる代わりに、大きく動かす必要があります。

余談ですが、クラッチマスター交換を検討し始めたとき、横置きとラジアルの違いをよく理解しておらず、ピストン径を14mmから16mmに大きくして、なぜレバーが軽くなるのかが理解できませんでした。

遥か昔に習ったパスカルの原理ならピストン径を大きくしたら重くなるはずなのに・・・?!

この疑問は、mixiのTLコミュで、横置きマスターとラジアルマスターでは構造がちがうのでピストン径を単純比較できない、横置き14mmがラジアル19mm相当だと教えていただきました。

これなら19から16にピストン径を小さくして、引く力が軽くなるので納得できます。

※横置きマスターとラジアルマスターの違いをわかりやすく比較しているサイトがありました。

XR250MotardFreak
「天下のブレンボ様 ラジアルポンプのお話」

話を戻しますが、引く力を軽くする代わりに、増えたピストンの移動量を、てこの原理でレバーの設定で吸収しきれるかということが、今回の交換のポイントとなります。

最悪の場合は、クラッチが切りきれなくなります。

幸い、前述の横置きとラジアルの違いを教えてくださった方が、ゲイルの16mmを使用されており、レバー比の調整を、ピストンの移動量を大きくする18mmにしてやれば問題ないとわかったので交換に踏み切ったしだいです。

【インプレッション】

前述の通り18mmでも十分過ぎるほど軽いです。
先日のエアフェスタ浜松で1時間ほど渋滞にはまっていましたが、以前と比べて非常に楽でした。

また、ピストンの移動量が増えたことにより半クラの幅が広がり、握り始めからシフトに必要なだけクラッチが切れるまでの距離が増えました。

前者は特に問題ありませんでしたが、後者は慣れるまで若干シフトショックを誘発してしまいました。

18mmでこれだけ軽くなるのだからと、16mmならばと調整してみたところ、250かと思うほど、引きが軽くなります。

16mmで試走してみて、シフトできないとか、ギアを入れたらエンストしたり動き出すということは無かったのですが、18mmと比べると16mmは若干ニュートラルが出しにくかったため、現在18mmで使用しています。

ブレーキ側は、クラッチ側のレバーが黒なのに併せてアクティブのビレットレバーに交換しました。
ゲイルもアクティブが展開するブランドのひとつだから、ゲイルのブレーキレバーと同じかな?

GSX-R600純正の鋳造レバーに比べて支点付近のボリュームが増し、調整ダイアルがレバーから飛び出す形でついているので加工がひつようとなりましたが、調整が多段化したため、昼と夜でグローブを換えた時にも手にあわせやすくなりました。

クラッチもブレーキも純正レバーと比べて角がたった形状をしているので、長時間の使用で指が痛くなるかと思いましたが、この角にうまく引っ掛けて引くことで純正よりコントローラブルに感じました。

クラッチ側は自分の場合、自然に一番外側を握る形になり、このことも渋滞で楽になった要因だと思いました。

【総評】

TL1000Rは、ラジアルマスターが市販車に普及する以前のSSなのでハンドル周りに余裕が少なく、今回のような加工が必要となりますが、クラッチが重いと感じているならば有効な手段です。

もっと早く交換すればよかったと後悔しています。

【おまけ】

ハンドル位置が上がった余禄として、若干上体が起き、Uターンが楽になりました(笑)

2014年9月 9日 (火)

ゲイルスピードVRCクラッチマスター 16Φ

TLのクラッチは重くはないですが、決して軽いとは言えず長時間渋滞にはまっていると左手がつりそうになります。

以前、TLミーティングで試させて頂いたブレンボ16Φの軽さが驚異的だったのが忘れられず、今回の車検と同時にゲイルスピードの16Φへの交換を目論見ました。

mixiのTLコミュで「ゲイルの16だと軽いけど引き代が多めだから、17.5で可変のレバー比で調整したほうが良い」とのアドバイスも頂いたのですが、16の軽さの誘惑に抗しきれず、16にしてしまいました(爆)

で、昨日ショップよりTELあり

「クラッチマスターとメーターが干渉するけど、TLでブレンボやゲイルに換えた人ってハンドルも換えてた?」

「あ~、マスターとメーターは干渉するんで、取り付け穴を広げて右に逃がしてるようです」

「う~ん、他にも問題がね~」

「明日見に行きます」

という訳で今日ショップにいってきました。

クラッチマスターが干渉するのは想定内だったのですが、ブレーキ側もメーターに干渉します。

うちのTLはR600純正ラジアルマスターに換えてあり、今回シルバーのレバーをゲイルの黒レバーに色を合わせるために、アクティブのビレットレバーに換えたのですが、このレバーの赤丸部分のアジャストダイアルがメーターと干渉してしまいました。
純正レバーならこの位置にダイアルが無いので大丈夫なのですが・・・

右も左も逃げが無いとなると、あとは前後に逃がすしかありません。

トップブリッジ裏側の赤丸部分を削って、ハンドルをトップブリッジぎりぎりまで上げます。
これでハンドルごと斜め後ろに逃げます。

あとはメーター本体と台座全体を削って、メーターを奥に移動させます。

最初の想定より大事になってきました(笑)

2014年7月15日 (火)

ブーツを修理に出しました

以前、クシタニのイージーオーダーで作ったブーツのロゴがが剥がれてきたので修理に出しました。
数年前から剥がれてきたのを、接着剤で誤魔化してきたのですが酷くなってきたので・・・


脛の部分に入っているロゴですが・・・


こんな感じに剥がれてきています。

アップにするとボロボロなのがよくわかりますね(笑)

クシタニ名古屋東店で調べてもらったら、2002年のモデル。12年も使ってたんですね。
当時のロゴなどは、もうストックが無いので、店長と相談して、こんなオーダー票を作ってもらいました。



1.ブーツからロゴが貼ってあったベース部分を糸を解いて分離

2.分解したベースを元に革で複製を作成

3.作成したベースにレザースーツの袖用のワッペンを縫い付ける

4.完成したベースを、元のように縫い付ける

5.完成!



ちょっとロゴの白が目立つかな?


ベース部分はカーボン調の模様が型押しされたものにしてみました。
ヨレヨレになってたのがシャッキリしました。
10年以上前のモデルでもちゃんと修理対応してもらえるので助かります。

2014年7月12日 (土)

TL、バッテリー交換 #9 SHORAIバッテリー経過報告

1月のツーリング以来、充電無しで4月に計測した時は、
キーオン時の電圧計で13.4v。スターター引かずにセル一発始動。
アイドリング時の電圧計表示14.3v。

7ヶ月まともに充電しないで放置した結果・・・

電圧計の表示は、0v
バッテリー端子付近の電圧は、2.54v
昨年同様夏場になると、電圧が低下します。

1時間ほど充電器で充電。
電圧計で13.1v
スターター引かずにセル一発始動
アイドリングでの電圧計表示、14.3v

時間をおきながら、5回ほどエンジンを始動させましたが、電圧低下は見られず。

2014年4月12日 (土)

TL、バッテリー交換 #8 SHORAIバッテリー経過報告

1月のお千代保さんから3ヶ月経過。
キーオン時の電圧計で13.4v。スターター引かずにセル一発始動。
アイドリング時の電圧計表示14.3v。
やっぱり冬場には電圧低下が起こらない。

2014年2月 3日 (月)

TL、バッテリー交換 #7 SHORAIバッテリー 経過報告

先日、お千代保稲荷へのプチツーリングで2ヶ月ぶりにTLを動かした際に測定したSHORAIバッテリーの電圧です。

購入から2年3ヶ月、TLに載せて1年3ヶ月です。

バッテリー端子付近での計測値 13.6V

キーオン時の電圧計表示 13.1V

アイドリング時の電圧計表示 14.3V

走行時 13.8V

特に問題なしの平常運転です。

自分の場合、車載状態で1年使ってみて、気温が高い時期にばかり電圧低下を起こしているのが、冬場に電圧低下を起こしているほかのSHORAIユーザーと違って不思議なところです。

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    TL用のウェアでお世話になっている、クシタニ名古屋東店のオフィシャルHP
    バイクと旅にまつわるショートストーリーがお薦めです。

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