フォト

最近のトラックバック

無料ブログはココログ

« エア・フェスタ浜松2014 前日見学会 | トップページ | 2014岐阜基地航空祭 60周年記念塗装機 »

2014年10月21日 (火)

TL1000R クラッチマスター交換

前回の記事は、ブレーキレバーも併せて交換したためメーターの逃げ場が無くトップブリッジの加工が必要になったところまででした。

その後、トップブリッジとメーターマウントの加工も完成し、メーターと干渉せずに取り付けることができました。

結局、トップブリッジは次のように加工してもらいました。

作業は全てショップお任せなので作業中の写真はありません(^◇^;)

Before

After

赤で囲ったところが加工部分です。

・トップブリッジを削ってハンドルを上に移動

・ワッシャを追加してトップブリッジごと上に移動

・メーターマウントを削って、メーター本体を前方向に移動(※写真なし)

この加工で、

クラッチ側:ゲイルスピードVRCクラッチマスター&レバー

ブレーキ側:’04GSX-R600純正ニッシンラジアルマスター&アクティブビレットレバー

以上の組み合わせでメーターとの干渉無く使用できています。

ただしぎりぎりなので、レバーを標準的な角度より下向きにするとか、レバーを一番遠くに設定すると、厳しいかもしれません。

その他、リザーバータンクステーはトップブリッジの締結ボルトと共締め。
クラッチラインは既存ラインを流用せず、ゲイルのマスターに合わせて採寸しオーダーしています。

さて、本題のクラッチマスターの交換ですが、純正の横置き14mm(ラジアル19mm相当)からゲイルスピードVRC16mm×16-18mmに交換したわけですが、中型並の軽さになりました。

可変のレバー比を、重くなる18mm側にしてもHMSで乗るCBR600より軽く感じます。


レバー比の可変機構は、上の写真の赤矢印の奥に調整ビスがあり、これを調整することによりA-B間の距離を0.25mm刻みで16mmから18mmに調整できます。

てこの原理で、レバーが力点、Aが支点、Bが作用点となりAB間を長くしてやればピストンは大きく動きますが、レバーは重くなります。逆に短くしてやるとレバーは軽くなりますが、ピストンの動きは小さくなります。

マスターシリンダー本体は、こちらはピストン径を横置き14mm(ラジアル19mm相当)からラジアル16mmにしていますので、パスカルの原理でレバーが軽くなる代わりに、大きく動かす必要があります。

余談ですが、クラッチマスター交換を検討し始めたとき、横置きとラジアルの違いをよく理解しておらず、ピストン径を14mmから16mmに大きくして、なぜレバーが軽くなるのかが理解できませんでした。

遥か昔に習ったパスカルの原理ならピストン径を大きくしたら重くなるはずなのに・・・?!

この疑問は、mixiのTLコミュで、横置きマスターとラジアルマスターでは構造がちがうのでピストン径を単純比較できない、横置き14mmがラジアル19mm相当だと教えていただきました。

これなら19から16にピストン径を小さくして、引く力が軽くなるので納得できます。

※横置きマスターとラジアルマスターの違いをわかりやすく比較しているサイトがありました。

XR250MotardFreak
「天下のブレンボ様 ラジアルポンプのお話」

話を戻しますが、引く力を軽くする代わりに、増えたピストンの移動量を、てこの原理でレバーの設定で吸収しきれるかということが、今回の交換のポイントとなります。

最悪の場合は、クラッチが切りきれなくなります。

幸い、前述の横置きとラジアルの違いを教えてくださった方が、ゲイルの16mmを使用されており、レバー比の調整を、ピストンの移動量を大きくする18mmにしてやれば問題ないとわかったので交換に踏み切ったしだいです。

【インプレッション】

前述の通り18mmでも十分過ぎるほど軽いです。
先日のエアフェスタ浜松で1時間ほど渋滞にはまっていましたが、以前と比べて非常に楽でした。

また、ピストンの移動量が増えたことにより半クラの幅が広がり、握り始めからシフトに必要なだけクラッチが切れるまでの距離が増えました。

前者は特に問題ありませんでしたが、後者は慣れるまで若干シフトショックを誘発してしまいました。

18mmでこれだけ軽くなるのだからと、16mmならばと調整してみたところ、250かと思うほど、引きが軽くなります。

16mmで試走してみて、シフトできないとか、ギアを入れたらエンストしたり動き出すということは無かったのですが、18mmと比べると16mmは若干ニュートラルが出しにくかったため、現在18mmで使用しています。

ブレーキ側は、クラッチ側のレバーが黒なのに併せてアクティブのビレットレバーに交換しました。
ゲイルもアクティブが展開するブランドのひとつだから、ゲイルのブレーキレバーと同じかな?

GSX-R600純正の鋳造レバーに比べて支点付近のボリュームが増し、調整ダイアルがレバーから飛び出す形でついているので加工がひつようとなりましたが、調整が多段化したため、昼と夜でグローブを換えた時にも手にあわせやすくなりました。

クラッチもブレーキも純正レバーと比べて角がたった形状をしているので、長時間の使用で指が痛くなるかと思いましたが、この角にうまく引っ掛けて引くことで純正よりコントローラブルに感じました。

クラッチ側は自分の場合、自然に一番外側を握る形になり、このことも渋滞で楽になった要因だと思いました。

【総評】

TL1000Rは、ラジアルマスターが市販車に普及する以前のSSなのでハンドル周りに余裕が少なく、今回のような加工が必要となりますが、クラッチが重いと感じているならば有効な手段です。

もっと早く交換すればよかったと後悔しています。

【おまけ】

ハンドル位置が上がった余禄として、若干上体が起き、Uターンが楽になりました(笑)

« エア・フェスタ浜松2014 前日見学会 | トップページ | 2014岐阜基地航空祭 60周年記念塗装機 »

コメント

コメントを書く

(ウェブ上には掲載しません)

トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/182461/60521904

この記事へのトラックバック一覧です: TL1000R クラッチマスター交換:

« エア・フェスタ浜松2014 前日見学会 | トップページ | 2014岐阜基地航空祭 60周年記念塗装機 »

2017年3月
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  

ランティス関連サイト

TL関連サイト

友人サイト

LINK

  • DOUBLE O GlassesGEAR DOUBLE O GlassesGEAR
    いつもお世話になっている、京都の眼鏡屋さん。店長さんはバイク乗りです。

  • Kushitani Shop Nagoya-East Kushitani Shop Nagoya-East
    TL用のウェアでお世話になっている、クシタニ名古屋東店のオフィシャルHP
    バイクと旅にまつわるショートストーリーがお薦めです。

  • BlueImpulseFan.net -ブルーインパルス応援サイト- BlueImpulseFan.net
    ブルーインパルス応援サイト

  • AIRock Aerobaticc Team AIRock Aerobaticc Team
    元イーグルドライバー ロック岩崎 氏により創設された 日本初のエアショーチーム

OAKLEY Style club Japan

  • OAKLEY Style club Japan OAKLEY Style club Japan
    OAKLEY 07年11月に発足したオーナーズクラブのブログ。
    #74とモータースポーツ部部長を拝命してます。

OSJメンバーサイト