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2013年1月21日 (月)

TL、バッテリー交換 #4 SHORAIバッテリーの経過

2011にSHORAIバッテリーの入荷遅れの為、一旦、SUPER NATTOを使い始めた所までが前回の記事です。

その後2011年の11月にSHORAIを購入したものの、とりあえずSUPER NATTOが使えているため、SHORAIはそのまま1年放置していました。

屋内保管で、2ヶ月に一回くらいの頻度でテスターで電圧は測っていましたが、1年間を通じて13.5v程度で、特に電圧の低下は認められませんでした。
途中、冬場の始動時に電圧低下のトラブルが発生するという情報があり、屋外に放置して、電圧を測ってみたりもしましたが特に変化無しでした。

一方、TLで使い始めたSUPER NATTOは1年ほど使いましたが、始動時にセルの勢いが弱くなったのと、横積みの為かバッテリーの蓋から謎の液体がしみ出してきたのでSUPER NATTOに見切りをつけ、2012年の11月に1年放置のSHORAIに載せ替えました。

1年放置後のSHORAIは何の問題もなく使用できました。
まあ、長期保管可能を長所に上げている商品ですから、問題があったら困ります。

その後、まったくTLのエンジンを掛けることも充電を行うことなく2ヶ月が経過したところで、電圧の確認とエンジンの始動を行ってみました。

始動前の、電圧計での電圧は 12.8V。
電圧計の表示は、バッテリー端子でのテスター計測より0.5V程低い数値を示すのでテスターで測ったとしたら13.4Vとなるはずです。

SUPER NATTOの場合、1ヶ月経過時点で0.8~0.9Vほど低下したので、それと比べると、下がってないと言えます。

SHORAIが公表しているバッテリーの残量換算表によると、13.4Vであれば90%以上残っているようです。

エンジンの始動性も、2ヶ月前と変わらずセル1発で始動。
いろいろ話題になった、エンジン始動前にライトの点灯などでバッテリーの暖気?をする必要があるという「儀式」も必要ありませんでした。
自分の場合は零下まで気温が下がる地域ではないし、レギュレターも新品に交換後でアイドリングで14.1~3V、その他の回転でも13.7V程度ですから車体の条件もよいのかもしれません。

今後、TLに搭載状態で放置した場合、電圧がどう変化していくか報告していきます。

2013年1月15日 (火)

レカロ SR-6の微調整

ランティスのシートをSR-6に替えて、1ヶ月半ほど経ちました。

走行距離としては、1,500kmほどです。
年末の帰省などもあって、長距離を乗る機会が多めでした。

同じSRでも6と7では別物ですね~
助手席は7にしておいて良かったと思います。

SR-6の各サポートは7や7Fと比べてかなりタイトですが、クッションも助手席に入れたSR-7Fと比べる堅めで、サスのダンピングを1~2段ほど固めたかの印象です。

さて、純正シートと比較してSR-6は若干座面が高い、純正ほど座面に角度がついていない。そのため純正より足を投げ出す形になると書きました。

この座面の角度について、高速道路で一定のアクセル開度で走っていると膝の裏側に隙間が出来てしまって、純正よりも疲れやすい事が判りました。

純正同様の角度にしようとすると、シートレールに更にアダプタを噛ませる必要があり更に座面の高さが上がります。これ以上高さを上げるとメーターの視認性に問題が出そうなのと、一度上げてしまうと工具を使ってシートを外さないと調整できないのも難ありです。

そこで、座面のクッションの下にランバーサポート調整用として附属しているクッション材を差し込んでやることにしました。
本来のランバーサポート部分にはエア調整式を入れるつもりで、附属クッションは余らせていたので、無駄にならず丁度良いです。

クッションは運転席と助手席シートそれぞれ1枚ずつ附属のものを、一枚は二つ折り、もう一枚はそのままにして3枚重ねになるように重ねて右膝裏側が一番高くなるように座面クッションの前端に差し込みました。

その結果がこれ↓ 白く見えるのがランバーサポート用の附属クッションです。

右足側をこれだけ上げました。

前端部分を中心に持ち上げているのとノーファインダーで適当にとった写真のため、上記画像で見えるほど右サイドのサポートは低くなっていません。
これで800kmほど走りましたが、左右の高さの違いによる違和感は全くありません。
かなり改善されました。

ランバーサポート部分に関しても、ちょっと不足を感じるので社外品のエアランバーサポートを入れました。

レカロの上位モデルに採用されているのと同様のプッシュボタン式調整のものです。
ナイロン帆布風の布地の中の本体をポンプで膨らませてサポートの厚みを調整する訳です。
いくつかの業者から、オークションに出品されていますがプッシュボタン式調整であるのと、ホースの取り回しを考えて上記リンク先から購入しました。

エアを入れる前と後ではこれくらいの差です。
加圧前

加圧後

あんまり、変わっていないようにみえますね~(笑)
画像の中央上端付近の青い背面クッションと黒のサポート部分の境目カーブが微妙に膨らんでいるかな・・・?

が、しかし座ってみるとかなり違います。
腰に密着する部分なので、ちょっとの厚さの違いが効いてきます。
プッシュボタン式の調整方法なので微調整しやすいのも良いです。

また長距離を走ったときに、サポートを差し込む高さなどを微調整していきたいと思います。

最後に、純正シートとレカロの長短を列挙。

【純正シート】

「長所」
・座面の前端と後端の高さを別々に調整できる
・標準状態で膝や腰をきちんと支えてくれる(※純正が合わない人も居るようです)
・バブル末期設計の純正だけにレカロと比べてシート自体やシートレールの作りがしっかりしている
・背面にマップポケットがある

「短所」
・SR-6ほどのサポート性はない、自分の体格だとSR-7と同等
・背面の角度調整が段階式なので、おおざっぱ

【レカロSR-6】

「長所」
・サポート性の高さ、とくにショルダーサポート
・背面の角度が無段階調整
・エア調整式のランバーサポートが使用可能

「短所」
・汎用設計のためか、座面が純正より上がり、足が投げ出し気味で膝下のサポートが不足している
・ヘッドレスト一体型のため、側面後方の目視確認がしにくくなった
・レカロ製のシートレールの精度が純正ほど高くない
・乗り降りしにくい
・あまり厚着で乗れない
・背面にマップポケットが無い

今回レカロに交換することによって、純正シートの出来がかなり良かったことが改めて感じられました。

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